在死对头斯巴鲁翼豹WRX进入中国多年后，千呼万唤的三菱Lancer Evolution终于驶向中国市场，我们得以在日本实地感受EVO9这辆最新速度机器的威力。 对三菱EVO车型最深刻的记忆，首先来自1999年世界拉力锦标赛中国站的比赛。当时的三菱车队是六支厂商队中实力最强的，不仅是WRC车队年度冠军的常客，也拥有赛车天才芬兰人马基宁，他是90年代最优秀的拉力车手，连续4年的WRC年度车手总冠军。 记得当时的比赛，厂商队之间竞争非常激烈，中国站的比赛更是拉力高手的滑铁卢。第一天比赛马基宁的赛车横扫了一棵树，虽然可以继续比赛，但代价是整个左侧的后门都被焊死。第二天比赛是在大雨中进行，磅礴的大雨中，发现马基宁的红色赛车停在赛道中，右前轮只剩下轮毂。后来听说，为了不影响比赛，马基宁开着只有三个轮胎的赛车，跑了十多公里才在路宽的地方停下来，而附近的工作人员根本不敢让他坐工作车，最后只能由马基宁自己带着工作人员驶出赛道，这在当时的中国拉力赛成为美谈。 在我当时的眼光中，三菱EVO赛车和马基宁都是WRC中一道亮丽的风景线。红色的三菱EVO不仅意味着高超的赛车技术，也被赋予了人格的魅力。要知道，当时的国内车手还只是驾驶捷达改装的赛车参加比赛。而此次在北海道十胜三菱研发中心试驾三菱EVO9时，不远处亚太拉力赛的比赛中，中国的万宇车队已经全部使用最新的三菱EVO9代赛车了。弹指一挥间，能在风景如画的北海道试驾三菱EVO9，也算了确了多年来心中的一个梦想，毕竟，WRC冠军的DNA在这款红色的汽车中流淌。
应“运动”而生 毫无疑问，三菱EVO从诞生之日起，“运动”，就是这款汽车设计的核心，“进化”，是它每一代车型不变的目标。所以，三菱EVO9，它由里到外所表达的主题，都延续了这款车型的传统。霸气的前脸，简洁的仪表控制台，线条硬朗的车身，具有视觉冲击力的尾翼。而其运动的精髓，都来自汽车拉力运动最原始、最纯粹的驾驶体验，不需要任何修饰，也不需要多余的解释，只要坐进驾驶舱的桶型座椅，前面的赛道就是驾驶者展示实力的舞台了。 没有想到三菱的研发中心是如此的美丽，赛道的设计是如此的具有挑战性。这也不难理解，为什么三菱的赛车会有如此的成绩。为我们进行技术讲解的设计师岩田秀之，曾经主持了三代三菱EVO的设计，对于2007年即将推出的EVO10，他更是充满了信心。他说，无论是在操控和动力上，三菱EVO10都会更加出色，而目前三菱EVO9的表现，已经是在两次小改款之后，已经将动力和操控发挥到了极点。所以，在看到记者试乘车手驾驶的三菱EVO9时，他的脸上总是带着自信的笑容。 每个记者上车之前，都被要求带上一个塑料袋，乍听起来有些夸张，但真坐上去之后，还真有可能派上用场。车手的笑容很安静，看你系好安全带，马上就暴露出“不把你转晕就绝不罢休”的决心。正是那种“人有极限，而车没有极限”的道理，随着车手快速地转动方向盘和调整油门、刹车踏板，刚刚还安静的三菱EVO9，就像一头狂怒的狮子，在各种弯路设计的赛道上，做出随心所欲的高难度动作，倾听发动机的声音，体会车辆从每一个弯角快速驶过，感觉EVO9的力量从未有所衰竭，反而是源源不断地爆发出来。车手是从容的，反而是坐在副驾驶和后排的记者，已经觉得晕头转向了。我为了拍摄车手操控方向盘的动作，注意力高度集中在车内，下车之后，还真需要喝一杯咖啡稳定情绪呢。 驾乘狂奔 驾驶和乘坐三菱EVO9带来起步时的强烈推背感。这种感觉，与豪华的运动车有所不同，它是将最直接驾控感通过转向盘和手动变速杆传递出来，其中传递出来的强悍钢性，是车辆急速过弯时的顺畅，和穿桩时的准确转向。低转速时的强大扭矩，应该是三菱EVO9的强项，而在45度倾角的赛道上，以260公里的速度狂奔，则更显示了三菱EVO9高速驾驶时的稳定性。在非运动车爱好者的眼里，三菱EV企业形象设计O9不是一款讲究舒适和豪华的汽车，但在喜爱运动车的人眼中，三菱EVO9绝对充满了另类个性，并会为它在道路上的表现而欣喜若狂，这也是为什么三菱EVO9能在拉力赛中取得胜利的主要原因了。 从1992年第一代三菱EVO问世，就一直在追求高性能四轮驱动运动车的最高境界。三菱EVO9代，采用电子控制四轮驱动系统，配备2.0升MIVEC四缸16阀涡轮增压发动机，通过创新的气门正时和电子控制技术，使EVO9代的最高功率达到286匹马力，最大扭矩为40.8kgm。而新的挡位速比，让手脚操作慢的驾驶者恨不能生出第三只手来操作，否则发动机发出的撕裂声，就是对驾驶者最大的抗议了。虽然在十胜的研发中心，只与三菱EVO9代有短暂的接触，但它凌厉的加速和转向操控，不仅印象深刻，也让我对其依依不舍，以至于“威胁”饭田先生（中国三菱的总经理），如果不让我再试一次，我就拒绝写稿。结果我的“阴谋”得逞了，也得到了许诺。一旦三菱EVO9代在今年10月进入中国市场，他们就会提供一部试驾车让记者去度周末。看来到时候，北京怀柔的老乡以为又要有拉力赛了。 三菱EVO9代预计于今年10月在中国上市，价格在45万员左右。对于听起来比较贵的价格，三菱并没有太多的担心，毕竟这是一款个性化的运动车型，在中国市场一年200台是他们的目标。因为在之前，这款车型已经开始在日本、北美和欧洲市场投放，倍受三菱铁杆的追捧。远的不说，中国的万宇车队已经购买了5部三菱EVO9赛车，而目前车队共有23部不同年代的三菱EVO赛车。在讲究装备竞争的中国赛车圈，绝对不缺三菱EVO9的潜在购买者。当然，三菱未来要在中国市场拥有更多的铁杆车迷，还有很长的路要走。 小资料： 三菱EVO9采用ENKEI公司新设计制造的铝合金锻造轮圈，这使车轮在行驶中承受大负荷的同时，减轻了车底重量，提高了运动性能。配备的17X8JJ铝合金锻造轮圈与之前的产品相比轻了0.15公斤，再配与高强度轮胎，抓地力的增强而提高了驾驶的娱乐性。 虽然三菱EVO9的前悬为麦弗逊式的独立悬挂，后悬挂采用多连杆式的传统悬架设计。但经过每一代的改进和轻型材料的使用，它的悬挂设置能全面捕捉到不断变化的路况信息，最大限度地发挥轮胎的性能。不仅将加速、转向和制动的性能发挥到极限，还迅速将路况信息传递给驾驶者。 三菱EVO9发动机采用连续可变阀门正时结构（MIVEC），可以根据发动机的转速和负荷，顺畅适时地控制气门的开闭时间。不仅保证了高转速区平稳顺畅的功率输出，同时也保证了低转速区间燃料的充分燃烧，达到了高燃油效率和低排放的目的。 车评人视角：EVO9之我见 撰文：梁德民（本刊编辑顾问，资深车评人） 从1992年10月面世的第一代算起，到现在的九代，这个伴随不少车迷一同成长的Lancer　EVO系列刚好踏入第十四个年头。 相信连厂方也没想过这部为配合入替Galant　VR-4出征世界拉力赛而推出的Lancer战车会连续生产14年而从未间断过，在日本汽车生产史上也算是一个经典神话。 强劲配搭 如同达尔文（Charles Robert Darwin）提出的进化论（Evolutionism）一样，九代主要是从八代进化而来，因此底盘及车身主要架构跟八代相同，但部分底盘结构则沿用现行八代半MR的设计。不过，悬挂及车身高度是经过重新设定，再配合上新开发的MIVEC涡轮增压发动机，换取了更为广泛的扭矩输出。也因为动力输出的大幅强化，新车有了更完美的性能表现。发动机仍以原来的4G63为基础，换上重新设计的汽缸盖，以及加入MIVEC可变活瓣正时控制系统，这台涡轮增压发动机在得到MIVEC协助之后，3000转以上便得以让扭矩完全爆发。原厂提供的动力规格显示，EVO9的最大马力输出仍与八代半MR版本相同——280PS/6500rpm，最大扭矩亦同为40.8kgm，但有效转速已从3500转变为3000－4500转，最高扭力提供的范围更广。因此，弯道中的速度与整体表现会有所不同，实际动力输出更不可同日而语。此外，新增的GT及RS型号在峰值扭矩输出上稍胜于豪华版GSR，这是因为增压器的金属用料不同，使其惯性重量减低，得以将峰值扭矩提升至41.5kgm，稍稍缩短和日系IMPREZA WRX STi之间的距离（42.0kgm）。 马步更稳 EVO9亦如八代半一样用上了四支Bilstein避震，它的表现在上代Legacy B4身上我们已经领教过了——对加强抓地力有一定作用。其次，一系列的辅助装置，如ACD（Active LEFT Differential）、Super AYC(Super Active Yaw Control)及Sports ABS也作出适量调整，以加强和新避震的沟通和协调性，同时换上轻量化锻造轮圈。最后，如八代半一样，整个车顶改由铝合金制造（两侧并设有导风扰流设计，有助将气流引导至尾翼），目的是将重心降低，以减低车身上半部的重量，以达到将车身滚动减至最低的目标。